Устройство коробки передач мотоблока заводы

Когда слышишь про устройство коробки передач мотоблока, многие сразу представляют себе примитивный редуктор с парой шестерёнок. Но на деле даже в бюджетных моделях типа Угра или Нева встречаются интересные инженерные решения — например, раздвоенные первичные валы или конические подшипники качения вместо скольжения. Кстати, у ООО Чунцин Босайт Машиностроительная Промышленность в компонентах для микро-культиваторов я заметил любопытное решение: у них вал переключения выполнен не как цельная деталь, а сборный, с пресс-посадкой. Вроде мелочь, но при ремонте это снижает риск срыва резьбы.

Конструктивные нюансы коробок передач

Если брать классическую схему — скажем, на мотоблоках Целина — там стоит трёхвальная коробка с косозубыми шестернями. Шумят меньше, но при износе появляется характерный гул на второй передаче. А вот в китайских аналогах часто экономят: ставят прямозубые шестерни и упрощённые синхронизаторы. Результат? Через сезон работы начинает вылетать передача при нагрузке. Приходилось дорабатывать — ставить пружины прижимные помощнее.

Однажды разбирал коробку от мотоблока с маркировкой ООО Чунцин Босайт — обратил внимание на термообработку валов. Видно, что закалку делали не вслепую: на ведущем валу твёрдость около 45 HRC, а на промежуточном ближе к 50. Это разумно, учитывая разную нагрузку. Хотя сальники у них в ранних партиях ставили не лучшие — текли после 200 моточасов. Говорят, сейчас перешли на японские уплотнения.

Запомнился случай с мотоблоком ?Зубр? — там в коробке передач почему-то поставили алюминиевые крышки подшипников. При интенсивной работе с плугом крышка вела, появлялся люфт. Пришлось вытачивать стальные аналоги. Кстати, на сайте cqyw.ru я потом видел похожие компоненты — но там уже использовали чугунные литые элементы. Прогресс.

Проблемы совместимости запчастей

С заводами-изготовителями вечная головная боль: казалось бы, та же модель мотоблока, а в разных партиях шестерни могут иметь разное количество зубьев. Особенно это касается реверсных передач. Например, у ?Салют-100? за три года сменилось три варианта ведущей шестерни заднего хода — и все невзаимозаменяемые.

Компания ООО Чунцин Босайт Машиностроительная Промышленность здесь выгодно отличается — у них каталог запчастей структурирован по поколениям КПП. Но и там бывают сюрпризы: в прошлом месяце пришёл вал от них с изменённой шпоночной канавкой. Пришлось растачивать ступицу сцепления. Мелочь, а время ремонта увеличивает.

Интересно, что некоторые умельцы ставят шестерни от автомобильных ВАЗов в самодельные мотоблоки. Работает, но ресурс небольшой — автомобильные передачи не рассчитаны на постоянные ударные нагрузки. Хотя для дачных работ хватает на пару сезонов.

Тонкости сборки и регулировки

Самый критичный момент — выставление зазоров в подшипниках. Видел, как новички затягивают гайки до упора — потом коробка греется и воет. Надо оставлять тепловой зазор около 0,1-0,15 мм. Особенно важно для конических подшипников, которые ставят в тяжёлых мотоблоках типа МТЗ.

В компонентах от cqyw.ru заметил полезную особенность: на крышках подшипников иногда наносят риски для контроля затяжки. Не знаю, специально или так получилось, но для сборки удобно. Хотя смазочные каналы у них могли бы сделать пошире — при работе на морозе густое масло плохо проходит к шестерням.

Запомнился казус с одной коробкой передач — после замены сальников начались вибрации. Оказалось, при демонтаже повредили балансировочные метки на валу. Пришлось балансировать на станке. Теперь всегда мелом отмечаю положение деталей перед разборкой.

Материалы и обработка

Большинство заводов используют сталь 40Х или 45 для валов — нормально, но для ответственных узлов лучше 20ХГНМ с цементацией. Видел такие в коробках передачи у ООО Чунцин Босайт для промышленных мотоблоков — ресурс заметно выше.

Шестерни сейчас часто делают методом объёмной штамповки — зубья получаются плотнее. Но некоторые производители экономят на финишной обработке — потом появляется контактное пятно не по всей поверхности зуба. Особенно это видно на конических передачах реверса.

Интересное наблюдение: в последних партиях запчастей с завода Чунцин Босайт стали применять азотирование вместо закалки ТВЧ для некоторых шестерён. Вроде как снижает шумность, но пока рано говорить о долговечности — технология новая для них.

Эксплуатационные failures и решения

Чаще всего ломаются вилки переключения — особенно когда операторы дергают рычаг без выжима сцепления. На старых мотоблоках делали вилки из серого чугуна, сейчас переходят на стальное литьё. У того же ООО Чунцин Босайт в каталоге есть усиленные версии с наплавкой твёрдым сплавом.

Ещё беда — износ шлицев на валах. Особенно на моделях с ВОМ — там крутящий момент переменный. Помогает только замена, но можно продлить ресурс, используя консистентную смазку с дисульфидом молибдена. Проверял на мотоблоках при работе с почвофрезами — износ меньше процента за сезон.

Самое неприятное — когда начинает клинить вал из-за неправильной термообработки. Был случай с коробкой передачи китайского производства — после перегрева заклинило на второй скорости. Разбирали уже с помощью гидравлики. Анализ показал, что нарушили режим закалки — появились остаточные напряжения.

Перспективы развития конструкций

Судя по тенденциям, скоро в мотоблоках появятся гидростатические трансмиссии — уже есть экспериментальные образцы у европейских производителей. Но для наших условий пока надёжнее механические коробки — ремонтопригодность выше.

Заметил, что ООО Чунцин Босайт Машиностроительная Промышленность экспериментирует с преселективными КПП для микро-культиваторов. Интересное решение, но пока сыровато — сложновата в обслуживании для рядового пользователя.

Лично я считаю, что будущее за гибридными решениями — например, комбинация механической коробки передач с электронным управлением сцеплением. Это позволит сохранить простоту конструкции, но добавит удобства при переключении. На cqyw.ru видел похожие разработки в разделе R&D — любопытно, во что это выльется.