Сцепление типа 135 заводы

Когда говорят про сцепление типа 135, многие сразу думают о классических моделях для грузовиков, но на деле тут есть нюансы, которые даже опытные механики иногда упускают. В моей практике было несколько случаев, когда люди путали модификации 135-го типа со 142-м, а разница в посадках оказывалась критичной. Особенно это касается ремонтов старых КамАЗов, где до сих пор встречаются гибридные сборки.

Особенности конструкции и типичные заблуждения

Конструктивно 135-е сцепление — это не просто диск и корзина, а система с выжимным подшипником особой формы. Запомнил на собственном горьком опыте: в 2018 году мы на сервисе поставили китайский аналог подшипника, и через две недели клиент вернулся с выгоревшим демпфером. Оказалось, посадка была на 0.3 мм глубже, и вилка не доходила.

Кстати, про демпферные пружины — в оригинальных сцеплениях ЧТЗ они идут с переменным шагом, а большинство реплик делают с постоянным. Разницу заметишь только при нагрузке на подъеме: машина начинает дергаться, будто топлива не хватает. Проверял на КамАЗ-65115 с бетономешалкой — с родным сцеплением таких проблем не было.

Еще один момент: многие не обращают внимание на балансировку. Я как-то разобрал сцепление с завода ООО Чунцин Босайт — там на каждом диске есть метки сверловки, и если их совместить с метками маховика, вибрации на высоких оборотах нет вообще. Мелочь, но работает.

Практика применения в современных условиях

Сейчас 135-е сцепления часто идут в комбинации с коробками ZF, хотя изначально разрабатывались под отечественные агрегаты. Мы в прошлом месяце как раз переоборудовали МАЗ-5336 под немецкую КПП — пришлось фрезеровать посадочное место на 1.2 мм, иначе не стыковалось.

Интересно, что на сайте https://www.cqyw.ru я видел модернизированные версии именно для таких случаев — с измененной ступицей, но тем же диаметром диска. Производитель ООО Чунцин Босайт Машиностроительная Промышленность в описании указывает возможность кастомизации под нестандартные передачи, что редкость для серийных поставщиков.

Из последнего: пробовали ставить их комплект на Урал-4320 с усиленной лебедкой. Выдержал на 15% дольше обычного, хотя по спецификациям разницы нет. Думаю, дело в материале нажимного диска — у них используется легированная сталь вместо стандартной углеродистой.

Проблемы совместимости и как их обходить

Самая частая головная боль — когда привозят сцепление с маркировкой 135, а по факту это гибрид с элементами от 142-го типа. Было на складе в Новосибирске: вроде бы все болты становятся на место, но при полной сборке не хватает 4 мм до коробки. Пришлось делать проставку из дюралюминия.

Заметил, что у ООО Чунцин Босайт в каталогах есть отдельная графа 'совместимость с модифицированными корзинами' — видимо, они сами столкнулись с этой проблемой. Кстати, их техспецификации можно скачать прямо с сайта, что для российского рынка редкость.

Еще момент по крепежу: оригинальные болты имеют конусную посадку, а многие аналоги — цилиндрическую. Разницу видно только под увеличением, но именно из-за этого бывает биение после 500-600 км пробега. Теперь всегда проверяю штангенциркулем.

Ремонтопригодность и ресурс

По опыту скажу, что 135-е сцепления при своевременной замене выхаживают по 120-140 тыс. км даже в условиях бездорожья. Но есть нюанс: если меняешь диск, нужно обязательно протачивать маховик, иначе новый комплект не проживет и 30 тысяч.

Пробовали восстанавливать корзины наплавкой — экономия сомнительная. После перегрева металл 'устает', и даже качественная наплавка не дает равномерного прилегания. Лучше брать новую, особенно если машина работает с перегрузом.

У того же Чунцин Босайт есть интересное решение — разборная корзина с заменяемыми лепестками. Для спецтехники очень удобно: не нужно менять весь узел при повреждении одного элемента. Тестировали на экскаваторе Hitachi — за полгода заменили только два лепестка вместо трех корзин.

Нюансы подбора для спецтехники

Для микро-культиваторов и малой сельхозтехники 135-й тип часто переделывают под меньшие диаметры. Видел как на заводе ООО Чунцин Босайт Машиностроительная Промышленность делают версии с 280 мм диском вместо стандартных 325 мм — сохраняют тот же профиль фрикционных накладок.

Важный момент: при установке на технику с ВОМ нужно учитывать боковые нагрузки. Стандартные пружины демпфера не всегда выдерживают — лучше брать усиленные варианты. Мы обычно заказываем сразу с желтыми пружинами (это видно по каталогу на cqyw.ru в разделе 'для спецприменений').

Последний случай был с мини-погрузчиком Bobcat — пришлось комбинировать родной маховик с адаптированным сцеплением от Чунцин Босайт. Сработало, но пришлось дорабатывать кожух на 5 мм по глубине. Кстати, их техотдел оперативно прислал 3D-модели для примерки — это сэкономило дней десять.

Перспективы развития конструкции

Судя по тенденциям, 135-й тип еще долго будет актуален для коммерческого транспорта. Но уже появляются версии с керамическими накладками — пробовали на тестовом стенде, ресурс выше, но прогрев дольше. Для северных регионов пока не идеально.

Заметил, что ООО Чунцин Босайт экспериментирует с композитными материалами — в новых каталогах появились варианты с арамидными прослойками. Пока опыта мало, но по первым тестам — меньше вибраций при резком сбросе газа.

Думаю, следующий шаг — электронное управление прижимным усилием. Видел прототипы у китайских коллег, но для массового рынка пока дороговато. Хотя для автобусов и спецтранспорта уже может окупиться за счет экономии топлива.